Most, hogy beköszöntött a hűvös idő, jól esik visszatekinteni a meleg nyári napokra, a motoron eltöltött órákra, megtett kilóméterekre. Vannak olyan masinák, melyek a legcsekélyebb ingert sem váltják ki az emberből, nem úgy, mint ez a gépezet, mely garantált, hogy beleég az emlékezetedbe.
Történt egyszer a kétezres évek közepén, hogy a Japán szigeteken létrehoztak egy olyan elnyűhetetlen, és karakteres erőforrást, ami meghatározta az elkövetkezendő 10 év sportmotorkerékpár gyártását. Ez nem volt más, mint a K5 GSX-R ezer köbcentis blokkja. A legenda úgy tartja, hogy a Bajorok a BMW S1000RR fejlesztését azzal kezdték, hogy vásároltak vagy 10 gixxert és rommá bontották az egész kompániát. Majd amit úgy gondoltak beleillik a koncepciójukba, azt megtartották. Ezt megspékelték egy rakat elektronikával, és rommá verték a világot. Azóta eltelt majd tíz év és a K5-ös blokk újabb reneszánszát éli immár a második generációs GSX-S 1000-ben. Ám az idő vasfoga, és a miso levest szürcsölő mérnökök hatása nem hogy elvett volna a varázsból, hanem az elektronikák, a modern váz, a rövid építés a kifinomult futómű egy igazi mókamotort adtak a kezünkbe.
Csak hogy értsd miről beszélek, az egész cucc 209 kg menetkészen, amihez társul nagyjából 150 lóerő, és 110Nm nyomaték. Maga a koncepció nagyjából az lehetett, hogy egy 40-es éveit elhagyó sportmotorhoz szokott felhasználó, nem feltétlen kényelmesen hasal némi sörhassal a tankon, és a csuklóját sem kívánja terhelni a csülkös bableves jótékony hatásának derékméretben megjelenő optikai és mozgásterjedelmet jelentősen befolyásoló látványelemével. Tehát állítsunk talpra egy olyan masinát ami megadja egy sportmotor teljesítményét és élményét, ugyanakkor nem akar leszakadni a derekad, és a csuklód az első száz km-en. Jelentem sikerült! Gond nélkül elmotorozgat az ember egész nap egy ilyennel. Na persze ez nem az a túramotor feeling amit az előző mondat sugall! (Dani : Túra motornak a naked verziót csak az nevezze akinek vitorla volt a jele az oviban. Kényelmes a szerkezet, de szélvédelem nekem fontos főleg hosszú távon. Szóval ha perverz, vagy menj csak vele túrázni, én inkább maradok az élvezeteknél.)
Ez a motor konkrétan az elmebeteg kategóriába sorolandó. Feltéve, ha te is abban az üzemmódban működsz. A pincéből húz, és olyan érzésed van mintha sosem akarna elfogyni. Még két személlyel harmadikban is emeli az elejét. Nincsenek lyukak, teljesítmény lépcsők, csak a féktelen erő. Csak azt hiszed, hogy féktelen, hisz egy három fokozatban állítható kipörgésgátló vigyáz a seggedre, amit ha kedved tartja ki is kapcsolhatsz. Óriási élvezet vele egy-egy komoly kigyorsítás, de az igazi terepe ennek a motornak a szerpentin. Elég csak arra gondolnod, hogy elinduljon a kanyar felé, és mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga már be is fordultál. A féktávokon rugdoshatod vissza a fokozattokat bátran, mert a csúszókuplung kivasalja a hátsó kerék ficánkolását. A “jó” Magyar utaktól sem kell megriadni, mert a Kayaba futómű amellett, hogy megfelelően feszes mégsem akarja kirázni a fogtömésed, de ha nem tetszik a gyári beállítás, minden paraméterében állítható a szerkezet elől-hátul. Bójapályán egyszerűen zseniális a masina. A széles gyári Fatbar, kormánnyal játszi könnyedséggel terelgethető, dobálhatod lábtartótól, lábtartóig. A könnyű súly, a rövid felépítés, a jól adagolható fékek, a sima blokk mind-mind a kezedre játszanak. (Dani: Egy állítható kuplung kar nekem hiányzott a bójázásnál, de csak a kényelemhez. Nagy ezres motor, de fordul mint a bicikli.)
De, hogy ne csak a pozitívumokról essen szó. A hivatalos gyári közlemény szerint finomítottak a gázreakción, de számomra még így is túl vehemens. Úgy tudnám jellemezni, hogy két állása van. Vagy gyorsítasz, vagy lassítasz. Nem vagyok egy kormányt markolós fajta, de nem tudtam eléggé lazán fogni ahhoz, hogy ne akarjon ugrálni alattam minden egyes huplin amin átmegyek, ami valljuk be a mindennapos használat során igen csak idegtépő tud lenni. Nyilván ezt egy tükörsima aszfalton nem rónám fel neki, de mint azt tudjuk a motoros menyország még nem jött el a Kárpát Medencébe. Következő fejlesztésnek felírnék egy villanygázt (RideByWire) talán attól kisimulna, mert bár a GSX-R 1000 ötven lóval többet tud, mégsem akart lerúgni magáról az első bukkanón. Egyébként a motor nyomatékossága példás. Ha épp krúzolni támad kedved a Balaton körül, nyugodtan felteheted a legmagasabb fokozatba, és el is felejtheted a váltót. (Dani: Olyan érzés, mintha a váltóban kicsit sok lenne a fokozat, ki lehetne venni akár kettőt is, vagy átszabni hosszabbra. Nagyjából tényleg mindegy melyik fokozatban vagy, a blokk elvisz mindenhol.) Apropó váltó! A megszokotthoz képest kissé nehezebben mozgott a kar, de ez szerintem betudható annak, hogy nagyjából 250km volt a tesztmotorban, mikor átvettem a Suzukitól.
A másik érdekesség a fék. Óriási Brembo feliratokkal van ellátva mint azt a GSX-R tesókon is láthattuk. A nyomáspont jó, az adagolhatóság, az erő, akár egy újjal is elegendőnek bizonyul. Nyilván egy versenypálya használat során dőlne el, mit is bír valójában a rendszer. Ami fura az az ABS működése. Vészfékezésnél 50 ről a kis SV-vel sokkal rövidebbet lehet fékezni. Nem csak a súlykülönbség miatt, hanem a rendszer beavatkozásának és reakció idejének különbsége miatt is. Az SV apró megszakításokkal dolgozik, prrrrrrrrrrrr…. nagyjából ezt hallod mikor eszeveszettül marod a féket. A GSX-S hangos és nagy kattanásokkal szabályoz, a kattanások hosszúak ezalatt elveszi a fékerőt, ahogy az a dolga is egy ABS-nek, viszont ezzel nagyon megnöveli a fékutat. Persze az ABS-t arra találták ki, hogy talpon maradj, és hogy fékezés közben irányítható maradjon a motor, de ha nagyot kell fékezned jó ha felkészülsz a plusz méterekre. (Dani: Fék kiváló, de mintha a gixeren más karaktere lett volna?!)
A végére hagytam a legjobb részt! Bár a menetteljesítményekhez semmi köze, mégis imádjuk hallgatni a motorunk hangját. A sportmotorosok nagyjából 90 százalékának az az első dolga, hogy a gyári kidörrentőt valami után gyártott sportdobra cseréli. A jó GSX-R géneknek hála, itt is megjelenik az a szívóhang ami a sportoló tesókra jellemző. Amikor elkezded tépni a gázkart, nagy kortyokban szürcsöli a levegőt előled, ami azután, hogy libabőrré és folyamatos vigyorgássá alakult, az alattad lévő nagyjából 40 centis dobon keresztül öblös, mély, rekedt üvöltésben távozik a külvilág felé. Ezt egy motorkereskedő barátom is megerősítette. Olyan jó a hangja, hogy ehhez a modellhez senki nem vásárolt még náluk sportdobot.
A kinézetéről csak annyit, hogy az egyik városi bóklászásom alkalmával mellém gurult egy biciklis, aki miután végig legeltette a szemét a piros, fehér, fekete erőtől duzzadó idomzaton száz fogas mosollyal csillogó szemekkel jelezte, hogy ezt bármikor hazavinné. Bárhová is mész, nem tudsz vele feltünésmentesen megjelenni. Olyan mint egy szupermodell, nem lehet vele úgy végigmenni az utcán, hogy ne forduljanak utána.
A jó hír az, hogy rögtön két féle variációban is megvásárolhatod, egy idomos és egy naked vagy más néven roadster változatban. Tovább is van! Mondjam még?
A roadster változatot megtalálod 750-es változatban is. Ami emlékeim szerint, egy kissé szofisztikáltabb, kevésbé vehemens, ám ugyan olyan jól kezelhető masina. A kisebb köbcenti miatt az igazi erő kicsivel 8000-es fordulat felett jelenik meg. Ha szereted énekeltetni a motorod ezt imádni fogod. A futómű, a fékek mind-mind kicsit puhábbak, kevésbé kifinomultak, mint az ezresen. Másak a fékek, a tárcsák, a lengőkar, a váz stb. Ezzel nem lehúzni akarom a kistesó teljesítményét, mert a maga nemében egy nagyon jó motor, de az ezres élményét nem képes hozni.
Köszönet a tesztmotorért a Magyar Suzuki Zrt.-nek, valamint Farkas Zoltánnak a kiváló fotókért.
R.R.
