Hungary
+36-70-282-5829
info@rideright.hu

Ha áram van minden, minden van!

Ha áram van minden, minden van!

Igen tudom, a motoron kell még levegő, kompresszió, benzin… de most az áram előállításával és tárolásával foglalkozunk. Remélem a cikk végére sikerül alapjaiban megérteni a működését a motor ezen részének, és az itt olvasottakat tudjátok használni alapvető hibaelhárításhoz.

Nézzük a komponenseket a rendszerben:

Akkumulátor:  Talán nem kell bemutatni mindenkinek. Idővel megadja magát mindegyik, legyen az bármilyen márka vagy típus. Használattól, karbantartástól függően ez 3-7 év között változhat. Villamossági szempontból csak két pólusa van, pozitív (gyárilag pirossal, és + jellel jelölve) illetve negatív (fekete, és – jellel jelölve). Érdemes megjegyezni itt az elején, hogy az akkumulátor igaz kis feszültségű alkatrész, így nem ráz meg, viszont ettől még veszélyes lehet. Nagy áramerősséget tud leadni, ezért fel tud forrósodni, extrém esetben megreped amitől a benne lévő sav kifolyhat.  Azok a vezetékek melyek feszültség alatt vannak, szintén fel tudnak melegedni, ezért érdemes őket ellenőrizni, mielőtt hozzájuk nyúlunk.

TIPP: A motor vázára a negatív pólus van kötve. Ezért ha szerelés közben egy villláskulccsal a pozitív pólust és a vázat összekötöd, akkor lehet egy kis gond. 🙂 Először mindig a negatív pólust kösd ki, utána sokkal nyugodtabban lehet a pozitívot szerelni.

TIPP: Akkumulátort cserélem 5 év után, akkor is ha még jó. Személy szerint az alábbi protokollt használom, mind a saját mind a barátaim motorján. A kapocs feszültséget 1 hét állás után mérjük, ha ez 12.5V alá esik nagy eséllyel csereérett az akksi. Tervezett csere nem nagy feladat, ám ha egy túrán adja fel, akkor az már nem tervezett, és cseppet sem kellemes kaland. Nyáron nincs hideg ami rontja az akkumulátor teljesítményét. Viszont ha felmegyünk Június közepén a magas Tátrába, ott reggel 3-5 fok fog várni. Nem érdemes hát játszani pár ezer Ft-on, mert könnyen oda a túra élmény.

Generátor: Ha jár a motor akkor termeli az elektromos áramot, azaz tölti az akkumulátort. Motorkerékpárokon 99 százalékban a főtengelyre van szerelve a generátor forgó része, míg a blokkra az álló, egymáshoz igen közel. Forgórész mágnesekkel van ellátva, amik az állórészben található tekercsekben indikálnak feszültséget. Generátorból 3 kábel jön ki, mert a tekercsek csillag kapcsolásban vannak. A generátor nagyfeszültségű váltóáramot termel, a gépkönyv megmondja pontosan mennyit fordulatszámon terhelve, és mennyit terheletlenül.

Akkumulátorunk ugye egyenáramú és 2 pólusú így a kettő közé kell valami!?

Feszültség szabályzó: Kettős feladata van, először is átalakítja a váltó áramot, egyenárammá azaz egyenirányítja, majd szabályozza a kimenő feszültséget. Majd ez a kis elektronika a feleslegessé vált feszültséget elfűti, így ez az alkatrész hőt termel, ami gyorsítja az öregedését.

Rendszerhez tartozik még egy jó adag kábel és csatlakozók amik szintén hibaforrások mivel a rezgések, oxidáció, és nagy áramerősség megviselhetik őket.

Karbantartás

Ebben az elektromos rendszerben leginkább az akkumulátor karbantartása az egyik bárki által könnyen elvégezhető feladat. Sima ólomsavas akkumulátorokban a sav szintet érdemes ellenőrizni legalább olajcserénként, és ha alacsony akkor feltölteni a megadott szintig desztillált vízzel. Gondozásmentes akkumulátor sem teljesen gondozásmentes, így minden más rájuk is vonatkozik. A megfelelő teljesítmény leadása érdekében a csatlakozásoknak tisztának és korróziótól mentesnek kell lennie. A csavaroknak szorosnak kell lenniük, laza csatlakozások okozhatnak különféle galibákat.

TIPP: Tisztításhoz lehet venni erre specializált tisztító szert. Alternatívaként szódabikarbónával meleg vízben feloldva is lehet dolgozni, esetleg még a Cola is jó ha nincs más. Persze mindegyik után le kell mosni a szert, és tisztára törölni, szárítani a csatlakozókat. A csatlakozókra rendszeresített védő sprayt szintén hasznos alkalmazni, ha nincs akkor inkább semmit ne kenj rá semmit.

Ólom akkumulátor működése leegyszerűsítve így néz ki: Az ólom lemezek (anód és katódja, Pb illetve PbO2) úsznak elektrolitban (kénsav H2SO4, és víz). Amikor áramot veszünk fel a rendszerből, akkor átalakul az ólom, és a kénsav mindkét anódon és katódon is megkötődő szulfátokká ( PbSO4 ).  Ezek a szulfátok elektron hozzáadásával visszaalakíthatók újra savvá és ólommá. Ennek a feltétele, hogy az akkumulátorlemezek felületén legyenek szabad ólom molekulák, hogy tudjon folyni az áram. Túl nagy töltőáram mellett, illetve túltöltésnél elindul a víz bontása, ami oxigént és hidrogén gázt termel, ez nem tesz jót a celláknak.
Akkumulátor elektrolitja nem szereti sem a hideget, sem a meleget. A víz-kénsav arány függvényében, az akkumulátor nulla és -26 C fok közt megfagy, és ha nem is nyomja szét a házát akkor sem jön ki belőle elegendő indítási feszültség, hiába is imádkozol mellette. Tölteni is tilos (főleg nagy árammal, hogy majd az kiolvasztja). 45C fok feletti akkumulátort sem illik tölteni (itt a pontos érték gyártó függő), hővédő lemez egyes típusokon ajánlott az akkumulátor köré, ha közel van a hengerhez, kipufogócsőhöz.

Ha az akkumulátor feszültsége 10.5V volt alá esik, elindul egy lassú önkisülési folyamat. Az az tönkremegy, mert elindul benne egy másodlagos szuflásodás, amit a töltéssel nem lehet már visszafordítani.

Motor beindításakor az indítás nagyobb áramot vesz fel, ami elindítja a szuflásodást, ezt a folyamatot a generátor töltéssel visszafordítja. Ezért a legjobb akkumulátornak az, ha indítás után 5-10 perc motorozás visszatölti az elhasznált energiát. Sok generátor nem tölt elégségesen alapjáraton, ezért a motort nagyobb fordulaton kell hozzá járatni.

 

Akkumulátor töltése: Ökölszabályként a töltéskor, a töltőáram nem lehet nagyobb mint a 10% a kapacitás mértékének. A két mértékegység nem azonos, csak számértékileg nézzük, azaz egy 40Ah kapacitású akkumulátort maximum 4A áramerősséggel töltünk. Persze aki megnézi a pontos értékeket a katalógusból az mehet megadott értékkel, de találomra ne töltsétek. Autós töltők simán kinyírhatják a túl nagy töltőáramukkal az aksit. Töltésnél fontos, hogy megkezdés előtt a savszintet ha lehet ellenőrizd.

Csepptöltők, hosszú álláskor meggátolják a másodlagos szuflásodást, így tudsz a leginkább gondoskodni az akkumulátorodról ha hosszú téli szünetet tartasz.

Töltőt kikapcsolt állapotban tegyük az akkumulátorra, majd kapcsoljuk be. A szikrák lehet, hogy szépek a karácsonyi csillagszórókon, de olyan impulzusokat kelthetnek a rendszerben amik akár ECU cseréhez is vezethetnek.

Az akkumulátor arra való, hogy egy ideig tárolja a motor indításához szükséges energiát. Generátor hiba esetén a gyújtást is igen sokáig ki tudja szolgálni, de erről a hibaelhárítás szakaszban.

Hibakeresés

TIPP: Második indítási próbálkozás után, egy gyújtás le, majd vár 10 másodpercet, gyújtás fel ciklust érdemes tartani.

TIPP: Ha nem indul harmadszorra sem, akkor állj le és ne próbálkozz tovább, mert csak lemeríted az akkumulátort idő előtt. Ne ess pánikba! Lehet, hogy  van megoldás de ha lemeríted az akkumulátort akkor már mindegy lesz. Injektoros vagy digitális gyújtású motort nem tudtok betolni ha nincs egy kevés feszültség a rendszerben!

TIPP: Az indítási próbálkozások közt tarts 10-30 másodperc szünetet, hogy az akkumulátornak legyen ideje helyreállni. Próbálkozások legyenek 3-5 másodperc maximum 10 másodperc hosszúak.

Ha valami gubanc van, gyújtás le, és ellenőrizd a lenti listákat:

Optimális esetben: Indítanám forgatja, indul. 🙂

 

Indítanám, forgatja is, de nem indul. 🙁

  • Vészleállító ellenőrzése, ide-oda kapcsolása
  • Kitámasztó, fent, kapcsoló ellenőrzése (fent van rendesen?)
  • Kuplung kapcsoló ellenőrzése (kattan?)
  • Üres visszajelző ellenőrzése (N – zöld lámpa ég?)
  • Benzincsap nyitva?
  • Benzin van a tankban?
  • Benzinszivattyú elindul amikor a gyújtást ráadod?

 

Indítanám forgatja, de gyenge 🙁

  • Fenti lista
  • Ismert fogyasztó lemeríthette az akkumulátorod? (USB-s töltő, rajta hagyott gyújtás, felkapcsolt parkoló fény…)
    • Ha igen akkor érdemes megpróbálkozni a motor betolásával mielőtt lemerül az akku.
  • Rég volt indítva? Lehet magától lemerült az akkumulátor?
    • Tölteni, vagy betolni.

 

Indítanám, de nem forgatja:

  • Kontakt hiba:
    • Kulcs elforgatása újra,
    • Indító kapcsoló kontakt hiba? Megmozgatni amikor be van nyomva a gomb.
  • Kattan a relé?
    • Indító motort egy relé vezérli. Nagy áramot vesz fel, azt nem lenne célszerű kapcsolni a kormányon.
    • Ha nem kattan, minden más rendben akkor a betolással meg lehet próbálkozni.
  • Akkumulátorban van elég áram?

 

Indítanám, elmegy minden fény:

  • Itt az akkumulátor a végét járja
    • Ha igen akkor érdemes megpróbálkozni a motor betolásával mielőtt teljesen lemerül az akku.
  • Az önindító megkopott és túl nagy áramot vesz fel vagy zárlatos.
    • Ha igen akkor érdemes megpróbálkozni a motor betolásával mielőtt teljesen lemerül az akku.

 

Gyújtás rá de semmi nem történik:

  • Gyújtáskapcsoló, kábelei megmozgatása – kontakt hiba?
  • Biztosítékok nem mentek ki véletlen?
  • Akkumulátorsaruk a helyén, feszesek?
  • Akkumulátorban van még sav?
  • Akkumulátor feszültsége?

 

Ha betolással sikerült életre kelteni a gépet akkor ne állítsd le! Viszont indulás előtt a következőt kéne ellenőrizni a nagy örömben most, hogy újra szól a 4ütemű. 🙂 Töltésed van-e?
Töltés meglétét műszer hiányában úgy tudod megnézni, hogy minden lámpádat felkapcsolod majd azt kell figyelni milyen a fényük. Ha halvány is de fordulatra fényesednek akkor valamennyi töltésed van, merészkedj neki az útnak egy műhely fele.
Ha nem erősödnek a lámpák 3-5ezres fordulatig akkor nincs töltésed. Vagy maradsz ahol vagy esetleg ha a közelben(10km) van szervizpont akkor lámpák nélkül megpróbálhatsz elgurulni, de itt már 19 re kértél lapot.
Mindkét esetben benne van, hogy nem jutsz el addig, vagy másban is kárt okoz elromlott alkatrész! Én figyelmeztettelek!

Ettől a ponttól egy minimálisan felszerelt műhelyben próbálkozunk közelebb jutni a gyógymódhoz.

Hibafeltárás

Az elején szögezzük le, hiba jelenség alapján egy alkatrész cseréje és a munka késznek tekintése szerencsejáték. Hiba esetén ki kell mérni a teljes rendszert, mert anélkül nem lehetsz biztos, hogy a hiba tényleges okát megoldottad. Erősen összefüggő komponensek, egyik meghibásodik gyakran rántja magával a többit is.

Akkumulátor kimérése

Ha már hozzáfértél az akkumulátorhoz akkor ott ellenőrizd a csatlakozásokat, mielőtt mérsz. Akku sarut meghúzni könnyebb mint visszatenni deklit 🙂
Ha nem ismered a digitális multimétert akkor lentebb találsz pár sort róla, a tovább menetelhez.

Először érdemes megmérni a gyújtás nélküli feszültséget. Ennek a táblázat szerint kéne kinéznie Varta[1] szerint:

Savas AGM Töltöttségi szint Teendő
>12.6V 13V 100% Semmi
12.4V 12.8V 75% Semmi
12.1V 12.5V 50% Tölteni kell
11.9V 12.2V 25% Sürgősen tölteni kell
<11.9V <12V 0% Akkumulátor többé nem használható

Itt fontos, hogy tudjuk az akkumulátor közeli előéletét. Ezért is fontos ha szerelőnek adod át a motort, hogy teljes pontossággal elmeséld, hogy mi történt.

Ha sokat próbálkoztunk lehet, hogy érdemes feltölteni mielőtt tovább nyektetnénk az akksit. Ha feltöltve indul akkor lehet, hogy megérett az akkumulátor a cserére. Ha nem is tölt fel rendesen, akkor egyértelműen csere, de ilyen esetben is mindenképp ellenőrizni kell a töltést mivel egy hibás feszültség szabályzó az új akkumulátort is hamar tönkreteheti.

Ha a feszültség szint 12.4 felett van akkor érdemes ráadni a gyújtást,a lámpákat felkapcsolni és megismételni a mérést. Ha már gyenge az akkumulátorunk, akkor a mért érték már lehet, hogy 12V alatt lesz, ilyenkor az indításra már nem sok esély van. Ha indítás közben a feszültség 8V alá esik akkor sok esetben az elektronika nem is fog gyújtás jelet küldeni.

Töltés kimérése

Töltés, ha van is nem mindegy mennyi. Ha túl sok, ha túl kevés mindegyik kárt fog okozni a rendszerben és valószínű hamarosan súlyosbodni fog a helyzet.

Töltés mérésekor célszerű minden fogyasztót bekapcsolni ( lámpák ).  Töltést fordulatszámon kell mérni, nem alapjáraton. Szervízkönyv pontosan megadja a fordulatszám tartományt, ami kísértetiesen megegyezik a motor normál közúti fordulatszám tartományával (kb. 5000 fordulat per perc ) Tehát ha alapjáraton kevesebb is még nem kell pánikolni 🙂

14.4V és 14.8 V a tipikus töltőfeszültség. 14V és  15.5V-ban az abszolút határétékek. Fontos megjegyezni, ha az akkumulátor nagyon le volt előtte merülve, akkor töltő feszültség alacsonyabb lesz, ezért érdemes nem teljesen lemerült akkumulátort mérni.

Túl nagy töltő feszültség hibás feszültségszabályzót jelent, a túl kicsit lehet, hogy zárlatos tekercs okozza, esetleg csatlakozások hibásak, de hibás feszültség szabályzó is.

Generátor kimérése

Meg kell keresni a generátorról lejövő 3 pólusú kábelt, ez tipikusan egy csatlakozó megy a feszültség szabályzóhoz, vezetékes színe sárga. Ugye csatlakozót egyből tudjuk ellenőrizni is.

Mindig az álló feszültséggel kell kezdeni, egyszerűbb is. A generátor 3 vezetéke és a motor teste közt a végtelen ellenállásnak/szakadásnak kell lennie. Ez a Ω állásban a legkisebb skálán tudod ellenőrizni. Ezután 2 vezeték közt kell mérni az ellenállást. Ez elég kicsi érték, 0.2Ω és 1Ω közti, de semmiképpen nem nulla.

TIP: Mérés előtt, mérd meg a szondák ellenállását, összeérinted a pirosat-feketét a legkisebb Ω állásban. Ha ez nem nulla akkor, ezzel az értékkel mindig számolnod kell, azaz levonni a következő mérések értékéből. Tekercs ellenállása igen alacsony, ezért akkor elég fontos a műszer pontossága.

Ha tartományon kívül van, akkor már lehet is lecsavarozni a deklit.

Ha benne van, akkor fordulaton kell megnézni, hogy megfelelő e a leadott feszültség. Terheletlenül olyan 70-90V amit váltó ~V módban mérnünk kéne olyan 5000 ford/perc-nél, minden pólus közt.

Ha nincs meg a feszültség akkor valószínű a tekercs vagy a mágnes hibás, szintén lehet menni a deklit levenni.

Generátor tekercs hiba, túl gyakran “rántja” magával a feszültség szabályzót, azt is érdemes kimérni mielőtt késznek gondoljuk a munkát.

Tekercs megég akkor az olajat is tönkreteheti, ha látványos a tekercsen a elszíneződés én cserélek egy olajat is.

Egyenirányító-Feszültség szabályzó kimérése: 

Egyenirányítók belső felépítésében a lehetnek diódásak, FET-esek, MOSFET-esek. Feladatuk ugyanaz, viszont a FET illetve MOSFET-el szereltek nagyobb teljesítményt képesek kezelni, illetve kevesebb hőt termelnek.

Most nézzük egy diódás egység esetén a teendőket. Ez a legaprólékosabb mérés mert összesen 20 mérést kell elvégezni, alábbi táblázat ami segít (x – nem értelmezhető cella, – szakadást jelent)

Műszert dióda mérő állásba kell tenni. Itt nagyon fontos hogy jó legyen az elem a műszerben. Ezzel a mérés sorozattal azt tudjuk megnézni tényleg minden dióda rendesen működik-e a feszültség szabályzóban.

Táblázat első oszlopa a műszer negatív-fekete szondáját, míg a első sor a pozitív-piros szondát.

Kimenő Pozitív Bejövő 1 Bejövő 2 Bejövő 3 Kimenő Negatív
Kimenő Pozitív x 0.4-0.7 0.4-0.7 0.4-0.7 0.4-1.4
Bejövő 1 x 0.4-0.7
Bejövő 2 x 0.4-0.7
Bejövő 3 x 0.4-0.7
Kimenő Negatív x

 

Bármelyik érték kívül van a tartományon, akkor sajnos csereérett az egység.

Honnan tudod hogy diódás, vagy FET-es rendszerrel van dolgod? Vagy a szervizkönyv add utalást rá, vagy az egység típusszáma. FH – a FET-re, míg a SH a diódásra utal. Volt olyan modell amit szereltek adott évjáratban mindkét típussal.

Tipikus hibák

A zárlatos tekercs melegszik, ha a dekli hamarabb meleg lesz mint a motor bemelegedne akkor az egy rossz jel.

Tekercs leég, de ez még egy szebb darab. Ezt a nyomot kell keresni.

Van olyan, hogy elveszted a mágnest generátorból, ha szerencséd van csak elmozdul, ha nincs elszabadul és pusztít. (a képen körbe egyenletesen kéne lennie a mágneseknek.)

 

Ide jön egy kép egy szétolvad feszültség szabályzóról, olyan nincs most a műhelyben, ha van küldj egy képet róla :).

 

Műhely eszközök

Akkumulátor tesztelő filléres eszközöket felejtsük el, kár rájuk a pénzt pazarolni. Először is mert pontatlanok. Másodszor akkumulátort terhelés alatt kell tesztelni amire ezek alkalmatlanok. Érdemes egy pár ezer forintos digitális multimétert beszerezni, sok mindenre fényt tud deríteni, nincs szükségünk ennél több funkcióra.

Használatuk nem túl bonyolult, alábbi ábrán egy igen egyszerű típus látható, ami célnak pont megfelel.

Akkumulátor mérésénél a fekete kábelt a fekete – GRND – jelzésű csatlakozóbe dugjuk a műszeren, a pirosat a pirosba, ha több is van akkor a V megfelelőbe kell dugni, általában V Ω ma jelzéssel van ellátva.
Ezután a DCV vagy V -… jelzést keressük. Ha manuális méréshatárokkal dolgozik a gép mint alább akkor a 20-as jelzés a megfelelő, ez jelzi ugyanis a felső határát a mérésnek.
Mielőtt mérnénk egyet érdemes a két szondát összeérinteni és meggyőződni arról, hogy a műszer 0-t mutat, ha esetleg nem akkor valami baj van vele, ne is kezdjük el a méréseket, mert rossz eredményeket kaphatunk.

 

 

 

Referenciák:

[1] https://www.varta-automotive.hu/hu-hu

 

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Spelling error report

The following text will be sent to our editors: