Hungary
+36-70-282-5829
info@rideright.hu

Kanyarvételi technikák, bemelegítés

Kanyarvételi technikák, bemelegítés

Ez a poszt egy bevezető a technikákról, amikről külön külön majd lesz hosszabb poszt. Igyekeztem erősen egyszerűsíteni, a többi posztban majd összeállnak újra a darabok.

A kanyarok sokfélék így a technikák is, egy kanyart több féle képpen is be lehet venni, én mindíg a biztonságosabbat fogom javasolni nem a leggyorsabbat. Viszont itt már megjegyezném, hogy egyes technikák nem alkalmazhatók minden esetre, van ahol egy mód a jó, máskor egy kanyaron belül akár több technikát is alkalmaznod kell.

Két fő kanyarodási csoport van. Lassú manőverezés, és a dinamikus haladás. Van átfedés, de elsőre maradjunk két példánál. Szemléltetésként az U vissza fordulásnál lassan, az országúti kanyaroknál pedig tempósan. Fizika törvényei szétválasszák a két utat. Kanyarban két oldal irányú erő tart minket egyensúlyban, a gravitáció, és a centripetális erő. Nem esünk el ha a két erő kiegyenlíti egymást. Lassú manőver az, amikor a sebességünk nem elég nagy, és kompenzálni kell a motorra ható gravitációs erőt, azaz jobb fordulóban balra helyezzük a testsúlyunkat. Gyors, mikor a gravitációs erőnek kell besegíteni, azaz inkább a kanyar íve felé helyezzük a testsúlyt. Persze lehet merőlegesen ülni a motorra ez a normális, de ez is a “gyors” kanyarvételek közé tartozik.

cornering
A kanyarok többsége függőlegesen ülve a motoron bevehető egy adott sebességgel. Tehát 3 fő csoportja van kanyarvételi technikáknak. Dőlünk a motorral (centered – központos) azaz mindig függőlegesen ülünk rajta. Motort jobban döntjük azaz testünk a talajra marad merőleges (ellen dönlés – counter leaning). Illetve mikor jobban dőlünk  ( kiüléses, térdelős, lelógós – hanging off ) technika mint a GP-ben.

Cél a biztonság növelése.  Lassú kanyarvételek segítenek majd a mindennapok városi harcában, növelik a gép kezelési precizitását. Gyorsak meg nem a tempó fokozásáért szerepelnek itt hanem, hogy ugyanazon tempóval biztonságosabban haladj.

Kanyarvétel első lépése “a terv”, az előttünk álló kanyart, hogy is fogjuk venni. A kanyar közepén álltalában késő már sebességet, ívet, módot váltani. A helyes ív választása egy külön posztban megtalálható. Csökkentsük a kombinációkat párat gyorsan zárjunk ki.
Ha nem a motorral dőlünk, akkor azt azért tesszük, mert egyébként nem lenne egyensúly. Gyors kanyarokban kevésbé döntjük magunk alatt a motort, mivel ilyenkor a motor futóműve kevesebb energiát tud átvenni az útról, mert nem függőleges a rugós tag, és a gumi oldalirányú terhelése is sokkal nagyobb a megnövekedett dőlésszög miatt. Egy kivétel van itt amit most megemlítek csak, hogy erősítse a szabályt. Hirtelen kikerülésnél csak a motor kerüli az akadályt, míg a test halad tovább. Például kátyú, tetem, csatornafedél kikerülése hirtelen. Ilyenkor azért jó ez a technika mert csökken ezáltal a irányt változtató tömeg és így csökken a gumikon a terhelés, gyorsabban kivitelezhető a manőver.

Kizárt eset mikor lassú manővernél letérdelnénk….

Minden kanyarvétel azzal folyatódik hogy tudjuk, hogy vesszük be a kanyart, hogy felvesszük a kanyar sebességét, tehát kanyarban már nem fékezünk, ott mindig egyenletes gázzal haladunk..

Csiga mód

Motorkerékpár egy olyan állat ami szereti ha dől egy adott mértékig, ha már az aszfalton van a kormány az már sok. 🙂 Lényeg, hogy ha bedöntöd a motort akkor kisebb ívben tud fordulni mint ha merőlegesen lenne. Aki nem hiszi próbálja ki tolva. Minél jobban dől annál kisebb a lehetséges forduló kör. Tehát a cél valahol, hogy teljesen elforgatott kormánnyal akár tudjunk fordulni. A koppanásig fordítás maradjon a végére mert akkor már csak gáz/kuplung/fékkel lehet változtatni/korrigálni az íven… Motort mélyebbre akarjuk dönteni mint a kanyar engedne ezért a motort magunk alól eltolva döntjük míg testünk marad középen. Egy kép többet mond ezer szónál, szóval a zöld vonal a motor dőlése, míg a szaggatott a motorosé. Ezzel vissza tudjuk hozni a tömeg középpontot a kerekek fölé.

 

Amit mindenki csinál

Itt a legfontosabb tényleg szépen egyenesen ülve, semmilyen felesleges mozdulat nem kell a mutatványhoz. Túrán fontos, hogy ez laza tartással meglegyen, mert egyébként könnyű elfáradni idő előtt.

Térdelős

Kezdőként talán ez a technika a legrémisztőbb, főleg mert itt már nagyobb a sebesség illetve sok téves elgondolás, kivitelezés van. Talán ez is a legnehezebb, és legösszetettebb mind közül.

Lássuk hogyan is fest ez elméletben:

A MotoGp és Superbike versenyzők nem azért lógnak le a motorról, mert épp Berki Krisztián olimpiai lólengés gyakorlatát próbálják leutánozni. Hanem mert a minél nagyobb kanyarsebességre törekednek. Hogyan is lehet ezt elérni?! Pusztán fizikai magyarázata van a dolognak. Minél nagyobb a sebesség annál nagyobb a centrifugális erő, tehát a motor megpróbál felegyenesedni és a kanyar külső íve felé sodródik. Hogyan lehet ezt kompenzálni? Úgy hogy egy jó adag súlyt pakolunk a motor kanyar belső íve felőli oldalára. Hogyan lehet ezt fokozni? Megpróbálunk minél közelebb kerülni az aszfalthoz, hogy a  súlypont minél lejjebb legyen. Ahogy alább azt a Dottore szemlélteti!

Forráskép megtekintése

Nézzétek meg a motor szöge a függőlegestől szinte alig tér el nagyjából 25-30 fok lehet. A kisebb dőlésszög miatt nagyobb tapadás érhető el mint egy lapra fektetett motornál. A motoros teste viszont szinte tejesen vízszintes a függőleges állapotra. Hogyan marad fent mégis? Kapaszkodik! 😀 Na jó nem ennyire egyszerű a dolog de majdnem. Az a centrifugális erő amely a motort kitérítené a kanyarívről a Doki testét az üléshez préseli, egy-egy ilyen nagy tempójú kanyarnál akár több G erőhatás is érheti a pilótákat, miközben egyensúlyoznak a csúszáshatáron, hogy minél gyorsabban vegyék be a kanyart.

Igen ám de nem volt ez mindig így. A 70-es, 80-as években sem a technikai háttér sem a gumik fejlettsége nem tette lehetővé ezt a stílust, legfőképp a sebesség sem volt akkora hogy ilyen mértékű ellensúlyozásra szükség lett volna. A dőlésszög ugyan megvolt de a stílus teljesen más fej fent, térd fenék kint. Ahogy azt alább Barry Sheene és Kenny Roberts mutatja.

Forráskép megtekintése

Amint látható itt sokkal kisebb az a súly amit a versenyzők a kanyar belső íve irányába mozdítanak (fenék, jobb váll, láb lóg le a motorról) következés képp kisebb lesz a kanyarsebesség egy azonos  motorkerékpáron, mert kisebb centrifugális erőt képesek ellensúlyozni a testükkel.

A modern pályamotorozási felfogás tehát az, hogy megpróbálunk minél nagyobb erőkarral,(a motor, és a motoros teste V alakot formáz) minél több súlyt helyezni a kanyar belső íve felé. Ami által nő a stabilitás, és a kanyarsebesség. A térdelős technika mint említettem nagyon összetett. Hisz a megnövekedett sebesség hatására, minden gyorsan történik, az erőhatások sokkal nagyobbak mint közúti tempónál. Ha elkezdene bárki is azon gondolkozni, hogyan is helyezzem a testemet mikor és hol legyen a fékezési és bekormányzási pont, meddig fékezzek, mikor adjak gázt hová nézzek a kanyarban? Az egész nagyon darabossá, és bizonytalanná válna.

A jó hír, hogy ezt senki sem tudta, a születése pillanatában! Tehát tanulható! Viszont nem mindegy kitől tanulod! Ne légy rest és szánj magadra pár napot, és pár tíz ezer forintot, hogy megtanuld mik a saját és motorod határai. Nem fogod megbánni, mert ha ismét kint mész közúton, azok a tapasztalatok amiket a versenypályán szereztél, azok az érzékek amiket kiélesítettél élvezetesebbé teszik a motorozást és segítenek majd a rizikós helyzetekben.

Hogyan is kezdj neki!? Semmiképp sem közúton! Semmiképp se menj a saját fejed után! Vannak versenypályák ahol ezeket a technikákat oktatják, főként volt versenyzők akik évtizedes tapasztalattal rendelkeznek a pályamotorozás területén.

Ha segítség kell, szólj! Szívesen ajánlunk általunk ismert, jó hangulatú képzéseket, és nagy tudással rendelkező trénereket.

 

Összegzés:

Semmiképp sem ideális, ha csak az egyiket, vagy csak a másikat használod. Ahogy az út is változik előtted ,úgy neked is változtatnod kell a vezetési stílusodat a megváltozott körülményekhez igazítva. Városi vagy lassú közlekedésnél, célszerű a “lenyomós” technikát, alkalmazni, a gyors kikerülések, hirtelen irányváltások miatt. Közúton, autópályán főként a “fent ülős” technikát alkalmazzuk, a nagyobb tempó, és az enyhe ívű kanyarok kényelmes abszoválása végett. Szerpentinen “térdelős” technikát vetjük be, a nagyobb élvezet, és stabilitás érdekében. Természetesen átfedések mindenhol vannak, és főként az út minősége, a környezetünk és a sebességünk határozza meg hogy épp melyiket alkalmazzuk. Bárhol is közlekedj közúton, hagyj bőven tartalékot a motorodban, és ne feszegesd a saját korlátaidat! Mert bár gizda dolog lapon fordulni egy szerpentinen, de sosem tudhatod mi vár a következő kanyarban!

 

R.R.

2 hozzászólás

  1. Nèmet Norbert szerint:

    Sziaztok!
    A vizesùtfeöületen (esöben) èrdekelne a dölèsi szög.
    Mennyire leget megdölni?
    Elöre is öszönöm a vàlaszt!

    • Dani szerint:

      Szia!

      Ameddig nem veszted el a tapadást 😀 ez igaz bár használhatatlan válasz, mert nem igazán lehet tudni, hogy hol is van ez éppen ( na meg a következő métereken).
      Amúgy egy rendesen bordázott gumin ( mármint nem pálya gumi ) elég sokáig biztosít tapadást.
      Erről tuti lesz hosszabb poszt de röviden vízes úton érdemes visszavenni a tempóból, még finomabban kell bánni a fékkel és a gázzal. Esőben én jobban “dölök” így a motornak kevésbé kell dölnie így a gumi is jobban a közepén fut.
      Konkrét szöget, mértéket nem tudok mondani. Mindenképp ne tovább míg a gumi a víz elvezető bordák tartanak.
      De amúgy meglepően nyugodtan lehet dönteni ha esik is, de tényleg sok dolog variálja a tapadást ilyenkor.

      Remélem segítettem, próbálok majd pár videót csinálni ha majd esik remélem minél később 😀

      Üdv
      Dani

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Spelling error report

The following text will be sent to our editors: