Ahhoz, hogy kicsit képben legyünk, mit is takar a Multistrada név, vissza kell mennünk egészen a 2000-es évek elejéig, egészen pontosan 2003-ig. Akkoriban a Ducati dizájnere egy bizonyos Pierre Terblanche volt. Neki köszönhetjük többek közt a 749/999, a Hypermotard, valamint a Ducati classic családjába tartozó Sport 1000 és a Paul Smart 1000 mára ikonikussá vált formáit. Na, ez nem mondható el az első Multistradaról, ugyanis egy igen csak csúnyára sikerült, vékony, magas motorról van szó, ami úgy néz ki, mintha valami Alien filmből szabadult volna. Sajnos, vagy sem, motorozni nem tudtunk vele, bár a korai tesztek azt írták, hogy menni jobb volt vele, mint nézegetni. Motorikusan az olaszok akkoriban legmegbízhatóbb, 992 köbcentis, levegő-olajos blokkját kapta. 2005-től kapható volt egy kisebb változat 620 köbcentivel, elől egy féktárcsával, ami kb. azon a technikai szinten volt, mint az akkoriban kapható kis Monster. Na, de térjünk vissza a nagyfiúkhoz. 2007-től megfejelték még száz köbcentivel az ezrest, ami nagyjából 5 lóerőt és majdnem 7 Nm nyomaték többletet eredményezett, és ezzel ki is fújt a motorikus paletta. Természetesen a Ducatinál szokásos S változat sem maradhatott el, kicsit komolyabb futóművel, amit az alapmondell Marzocchi gátlói helyett Öhlins lábakra tettek. Mivel túragépről van szó, természetesen elérhető volt hozzá gyári oldaldoboz szett.
A Multik következő generációja, azonos koncepció mentén, ám teljesen más felfogásban született meg. A cél ugyanis, egy szinte minden körülményhez alkalmazkodó, könnyen kezelhető, agilis és szemet gyönyörködtető motor volt. 2010-től egy teljesen új gépet kapunk, ami 1200-as blokkal, 150 lóerővel, a mai napig divatos, csőrös kialakítással, rengeteg elektronikai segédlettel a Bajorok túraendúróinak méltó kihívójaként csábította a vevőket a szalonokba. A szokásos túrás és felextrázott verziókon kívül, a versenysportba is bedobták a Multit. A világ leghíresebb és legnagyobb presztízzsel bíró hegyi felfutójának tartott Pikes Peak-et 2010, 2011, 2012-ben meg is nyerte. A Greg Tracy 9:52:819-es ideje, amit a 4302 méter magasan fekvő célban mértek, mai napig igen combosnak számít a 12,42 mérföldes, 156 kanyarral tarkított száguldás végén. Ha már ott jártak – és meg is nyerték – rögtön ki is adtak egy, a hegy nevével fémjelzett sportosított verziót is. Csupa karbon kiegészítővel és különleges fényezéssel.
A harmadik generáció 2018-tól tovább növelt lökettérfogattal, a sportmotorokból ismert Desmodromikus szelepvezérléssel, megnövelt szervízintervallummal, mindenre kiterjedő elektronikus csomaggal (kanyar ABS, visszagurulásgátló, 4 előre programozott vezetési mód, kipörgésgátló, elektronikus gázkar, gyorsváltó, elektronikusan szabályzott futómű, egykerekezés gátló, kanyarfényszóró, D|Air légzsák rendszer, kulcsnélküli indítás), plusz gondoltak azokra is akik nem csak szilárd útburkolaton túráznak, így egy magasított enduro verziót is csatasorba állítottak.
2019-re a Ducati elérkezettnek látta, hogy a nagy teljesítményhajhászásból visszavegyen. Így született meg a 950-es kistesó, ami valójában ugye nem is olyan kicsi, hisz majdnem 1000 köbcentiről és 113 lóerőről beszélünk. Ezt a blokkot megtalálhatjuk a Supersport és a Hypermotard modellekben, kicsit más körítéssel. Azzal, hogy a nagy Multikat ennyi ideje fejlesztik, és a túraendúró szegmens szárnyal, a 950-nel igyekeztek megtalálni azokat, akiknek az 1260 teljesítménye már soknak bizonyul. Abban biztosak lehetünk, hogy Bologna, Borgo Panigale kerületében dolgozó mérnököknek torkán akadt volna a pizza, ha megelégednek azzal, hogy csak egy kisebb blokkal szerelt verziót dobnak a piacra. Így hát a nagyobb modellből rögtön átemeltek nekünk egy kazal extrát, nehogy valamiben is hiányt szenvedjünk.
Menni vele pofon egyszerű. Hamar hozzászoksz a jó kezelhetőséghez, a kényelmes testtartáshoz, jó szélvédelemhez, viszont van néhány idegesítő hibája ami bökte a csőrünket leginkább az 5,7 milliós árcetli miatt.
Mindketten elég nagyra nőttünk, ami mellesleg ehhez a motorhoz kellett is. Mert ahhoz, hogy teli talppal, két lábbal letámassz épp Dani 184 centije kell, 180 alatt esélytelen a mutatvány a gyári üléssel. Ha már itt vagyunk, a lábtartók igen csak rövidek, nem tudod feltámasztani a talpad teljesen, ami annak is köszönhető, hogy egy benga vastag, puha, kifelé lekerekített gumírozást taposol. Így folyton olyan érzésed van, mintha le akarna fordulni a lábad a tartóról, nem beszélve arról, hogy a vastag gumi felület nem ad semmilyen vissszajelzést. Ugyan két személlyel nem próbáltuk, de az rögtön furcsa érzés volt, hogy bár egy méretre nagy motorról beszélünk, ami túrázásra lett kitalálva, ha felteszed a lábad a helyes pozícióba beleakadsz az utas lábtartójába. Ha utassal mész, nagy eséllyel végig fogjátok lábkaratézni az utat.
Nem elhanyagolható ergonómiai baki, aminek kárát is láthatod, hogy a tank és az ülés találkozásánál valaki ott felejtette a váz összefogatásának egy kiálló darabját, amiben simán felakadhat a ruhád, ha nem terpesztesz eleget egy megállás alkalmával.
Mivel S verzióról beszélünk, rengeteg elektronikus segítséget kapunk. Bár nem nagyon értettük, hogy mennyire releváns egy túraendúróban a mindkét irányban használható gyorsváltó, de azért rápróbáltunk. Ahelyett, hogy simán végigrugdosnád a fokozatokat és élvezkednél a nyomaték hullámokon, úgy bólogatsz mint a bólogatós kutya, ami azért elveszi az élvezetet rendesen. Ellenben a csúszókuplung rendesen teszi a dolgát, egyetlen alkalommal sem éreztünk ficánkolást féktávon a visszaváltás alatt a hátuljából, pedig nem volt meleg az aszfalt sem. A kipörgésgátló szintén túl vehemensen avatkozik be. Kicsit olyan mintha rányúlnál egy pillanatra a fékre, a széles kormánnyal karöltve ez rögtön ad is egy kis hullámzást a gépnek. Javára legyen mondva a futómű totálisan komfortos tud lenni, így a mostoha magyar úthálózathoz ez a motor ideális választás. Nagyon jól érezhető az egyes módok közötti különbség, csak ne felejtsd el átváltani, ha épp sportosabban akarsz közlekedni. Ha már sportosság, akkor mindenképp meg kell jegyezni, hogy igazán felül megy ez a blokk, forgatni kell, a tempós haladáshoz, de legalább cserébe alul nem okoz meglepetéseket. Egy picit több nyomaték elfért volna az alsóbb fordulatszám tartományban. A motor igyekszik minden körülmény között helyt állni, több kevesebb sikerrel, ám, mivel ez egy túramotornak lett kitalálva annak tökéletesen megfelel.
Jelenleg az alapmodell árában hozzá tudsz jutni, ami rögtön nagyon csábítóvá teszi az S verziót. Ha hosszú túrákra mész, most akciósan ráteheted a mancsod a gyári touring packra, amiben középsztender, markolatfűtés, és két oldaldoboz is helyet kap. Szeretnél még pár kütyüt a motorodra? Vagy felöltöznél taplig Ducatiba? Kattints a webshopra! Aki esetleg úgy érzi, hogy karcsú neki a teljesítmény és lapul a zsebében még legalább plusz 1,5 milla annak ott az 1260, ami igazán a nagyfiúk között játszik. Reméljük jövőre lesz lehetőségünk a nagytesót is megfuttatni.
Ha ilyet szeretnél, vagy vacillálsz mit vegyél feltétlenül, nézz el a MOTORRAD-ba, ahol ki is tudod próbálni ezt a motort.
R.R
