SV/X

Egy méltán híres dinasztia utódjának kulcsát tartom a kezemben, melynek immáron harmadik generációját tartja számon a motorkerékpár szerető nagyközönség.

Nem csalás nem ámítás még 19..-el kezdődött az a dátum, amikor az első SV-k legördültek a hamamatsui gyártósorról. Kezdetben japán belpiacos modellként 400 ccm-vel. Majd egy évvel az elsők megjelenése után, némileg megnövelt lökettérfogattal 650 köbcentire hizlalva a Suzuki egy igazi jól kezelhető, a 90fokos V kettes blokknak köszönhetően nyomatékos, olcsón fenntartható bringát rakott össze.

 

 

 

 

A kezdetekben a TL szériával való rokonságát le sem tagadhatta, ám annak vehemenciáját, mérsékletességre és megbízhatóságra cserélte, melynek nagy valószínűséggel óriási népszerűségét is köszönheti. Az első generációt, a köznyelv “csővázasnak” nevezi, a még karburátoros erőforrással szerelt motort, K3-tól (2003) a máig legnagyobb számban fellelhető modell váltotta. A mondhatni kortalan desingal megáldott 650-es, a felfrissített kinézete mellett, már ledes hátsó lámpát, és injektort kapott, amit apróbb változtatásokkal egészen 2008-ig gyártottak. Az utolsó modellek, az EU. szabályozásoknak hála, már ABS-el, és négy gyújtógyertyával érkeztek kis hazánkba. Az Sv-k varázsa talán abban is rejlett, hogy a Suzuki a kezdetektől két variációban is (túrakormányos naked,  félidomos csutkakormányos) dobta piacra modelljét, így a sportos, és kevésbé sportos túrázók is megtalálhatták kedvencüket. A 2003-as 650-es megjelenésével egy időben megjött az ezres nagytestvér is, ugyanazzal a kinézettel és verziókban. A megnövelt hengerűrtartalom hatására az erőforrás teljesítménye 72 lórerőről, és 64Nm-ről felugrott 116 lóerőre, és 102Nm-re, miközben a motorkerékpár paraméretei csak csekély mértékben változtak. A TL 1000 utódjaként, elől hátul állítható (bár elől nem fejen álló ) futóművel, kezelhetőbb teljesítményleadással, lefulladás “gátló” elektronikával, gyors fordulatszám esést elősegítő (AFID) rendszerrel, és kettős befecskendezéssel (elősegítve a finomabb gázreakciót, ezzel tovább segítve az alacsony fordulatszámra hangolt motort) került a kereskedésekbe egészen 2007-ig. A történethez tartozik még egy vakvágány is, mely az SFV (Gladius) nevet viseli. Azonos (650) technikai alapjokon egy teljesen új kinézettel, ami eléggé megosztóra sikerül. Sokaknak az új vonalvezetés, túl lányosnak, lágynak hatott. Nem beszélve a kissé bepunnyadt vásárlói kedvtől, amit a 2008-as gazdasági válság okozott. Néhány szép példány azért létezik, de a modell nem váltott ki nagy visszhangot a motorosok körében.

A harmadik generáció tervezésekor is maradtak a kaptafánál. A cél újra a sokak számára elérhető árú, megbízható, akár kezdőknek, és újrakezdőknek is felvállalható, utcai motorkerékpár megépítése volt. 2017-ben a gyár előrukkolt az új naked modellel, amit idén kissé megvariálva a mai trendeknek megfelelően, frissen, üdén, ropogósan megkaphattunk.

Mint azt már megszokhattuk a Suzuki-tól, kissé megkésve, vagy üzletpolitikailag finomabban kifejezve, kivárásra játszva jelentetik meg modelljeiket. Ide s tova, lassan 3 éve dívik, a nagy gyártók körében, hogy előveszik a 70-es, 80-as évek motorterveit és a mai trendhez igazítva, megbízható kiforrott technikával piacra dobnak egy-egy klasszikus kinézetű Bobbert, Cafe-Racert, vagy Youngtimert. Ennek a vonalnak eleget téve 2018-ban újdonságként megjelent az SV650X.

Lássuk miben is különbözik az alapmodelltől. Hátulról haladva az első ami feltűnik a két színű és keretszben bordázott ülés, mely a motor fényezésével harmonizál (jelenleg csak szürke, fekete verzióban kapható)  amit a 2017-es modellen maximum csak gyári extratartozékként láthattunk, azt itt megkapjuk szériaként. A kéttónusú fényezésben feltűnik egy piros elválasztó szín, is ami szerintem egy piros felnicsíkkal még többet dobhatna a motor kinézetén. A fekete lábtartók szintén csak ennek a modellnek a jellemzői. Aztán ott van a tank alatt lévő váztakaró elem, amin a típus neve látható egy piros X-el a végén, harmonizálva az elválasztó csíkra. A nem túl széles túrakormány helyét, két csutka vette át. (Furán is nézne ki egy Cafe Racer túrakormánnyal nem?!) Végül pedig a lámpa takaró idom, ami megadja az egész motor kinézetének karakterét. Ezzel véget is ért a különbségek felsorolása az alapverzióhoz képest.

Tavaly a normál verziót már vezettem, így nem volt túl nagy meglepetés az amit a kis újdonság okozott. Igazából a csutkakormány miatt fellépő változásokra lettem volna kíváncsi, de a motor annyira könnyű, (menetkészen 198kg) hogy alig érezhető különbség a két motor kezelhetősége között.. Az ülésmagasság 79 cm ami annyit jelent, hogy a kevésbé hosszú lábú pilóták is könnyedén letalpalnak róla. Amit még könnyebbé tesz az egész motor, és az ülés keskeny kiképzése. A manapság oly divatos három és négy betűs rövidítésekből is megtalálunk jónéhányat a brossúrában. Minthogy az únión belül már nem hozhatnak forgalomba új motorkerékpárt ABS-nélkül, és az EURO4 környezetvédelmi normáknak is meg kell feleljen minden motor, újdonságunk is teljesíti ezen elvárásokat. Amit még a Suzuki ad neked a becsengetett ropogós ezreseidért: SCEM, SDTV, SAIS, EASY START, LOW RPM

Ha kimazsoláztad magad indulhatunk is. A gyujtást ráadva, az indító gombot elég csak megpöccinteni, máris élete kel a masina. A finom remegés, és a gurgulázó hang a kipufogóból tudtodra adja, hogy a bringa tettrekész. Az első pár kilóméteren a furcsa kerregő szívóhangra lettem figyelmes. Miután rájöttem, hogy a hang teljesen gyári és nem az eldugott iratmegsemmisítőt keresetem a motorban, nyugtázva vettem tudomásul, hogy a kipufogó baritonjával karöltve egy egészen komoly “nagymotoros” érzést kölcsönöz minden menetnek. Valahol talán ez is volt a Cafe Racer stílus megalkotóinak fejében, mikor elkezdték farigcsálni masináikat a korai 60-as években, hogy belevigyenek egy kis különlegességet, és életérzést a mindennapok közlekedésébe.

Minthogy a teszt éppen egybe esett a RideRight első tréningjével így volt alkalmunk többféle körülmény között is kipróbálni, mit produkál a Suzuki újdonsága. A bólyapályán a csutkakormány ellenére, filigrán alkatával, jól lehet terelgetni. Vészfékezésnél teszteltük az ABS működését is néhányszor. Majd miután már eléggé odafőttünk a gyakorlóplaccra, elindultunk egy közeli szerpentinre, ahol a közúti kanyarvételek, a helyezkedés, a helyes testtartás, a tekintetünk futtatásának gyakorlásával töltöttük a nap hátralevő részét. A könnyű súly, a Magyarországon meglepően jó útminőség, és a szerpentin kanyarjai nagyobb tempóra sarkalltak. Az élvezkedésnek mint azt a régebbi típusokon, itt is a felfüggesztés szab határt. Persze ekkor már nem épp a megengedett közúti tempóban közlekedsz, de végtére is ez nem egy versenymotor. Hanem egy közúti túragép stilizált változata. Valljuk be, kis hazánkban jobban tud érvényesülni egy kellemesen puhára hangolt futómű a kátyúrengetegben, mint egy olyan amelyik kirázza a füledből a fülbevalót. Minthogy az élvezkedésnek, a közeledő záporok végetvetettek elindultunk hazafelé. Ugyan felülről nem áztunk, mert az eső már elvonult, ám alulról megkaptam az áldást. Gondolom, a tervező sereg csak a sunshine motorosokra (csak 25fok felett, napsütésben, maximum a BalcsiigleugrunkmegmuatatnimagunkatSiófokon) gondolt. Mert a sárvédők, és az idomok olyan keveset védenek a felcsapódó víztől, hogy a nem csak az egész motort terítettem be a saras lével, hanem még a hátam közepén is a trutyi folyott (pedig az már igencsak magasan van, mi lenne ha 170cm lennék talán még a sisakomra is jutott volna)

A közös program végeztével, még előttem állt egy nagyjából 150 km-es etap, vidékre. Az én ezresemen megszoktam, hogy ha lakott területre érek azonnal vissza kell legalább kettőt váltanom, mert csörög zörög prüszköl alattam, mintha szét akarna esni. Így hát reflexből itt is ezt csináltam, majd rájöttem, hogy teljesen feleslegesen táncolok a pedálokon. A kis SV-t bedobod 50nél hatodikba és el is felejtheted a váltót. Egészen 2000 es fordulatig leengedtem, gondoltam na majd ott már a legmagasabb fokozatban elkezd szenvedni, de mégsem. Miközben kiérsz a virágzó pipacsmezők közé, nincs más dolgod mint tekerni a jobb markolaton egy nagyot. Ne azt várd, hogy kilő mint Iannone a kanyarból, de teszi a dolgát. Jön a szívóhang, és a motor megindul. Nem kérdez, nem nyüsszög, hogy tedd vissza csak halad a végelláthatatlan aszfaltcsíkon.

Bár egy élvezeti cikknél nem illik a költségekről beszélni, de az egész napos nyüstölés, gyakorlópálya, szerpentinezés, közút, autópályás szakasz ellenére bőven 350km környékén el lehet menni egy tankolással. Ami a 14,5 literes tank függvényében igen csak jó fogyasztást feltételez. Érdekes módon hosszabb távon a csutka kormány sem túl megterhelő, mert relatív magasan helyezkedik el, így nem támaszkodsz a kormányon, mint egy sportgépen. A Tokico fékek, a motor teljesítményéből adódó gyorsulást ügyesen megsemmisítik. Az ülés amellett, hogy szépen dizájnolt, nem túl vastagon párnázott, így csak pár igazi fakírnak ajánlanám, hogy ezzel nagyobb túrákra induljon. A motor sem kinézetével, sem szélvédelmével, (ami ugye nincs) nem is arra lett kitalálva, hogy európát átszelő túrákra vállalkozz vele. Hanem arra, hogy vékony felépítésével, könnyű sújával, akár a dolgos hétköznapok, akár a hétvégi kikapcsolódás stílusos partnere legyen.

Az elődök nyomdokain haladva, 2018-ban is hű tud magához, és az SV-névhez maradni a Suzuki. Persze lehet, fintorogni dolgokon, hogy bezzeg a többi márka ezt másként csinálja. Azonban figyelemre méltó az az interneten található néhány virtuális terv, és megvalósult projekt, amit úgy gondolom a taljánok hasonszőrű modellével azonos alapokon a gyár tudtára illene hozni. Így akár méltó piaci ellenfele is lenne az olasz csődöröknek. Nyilván ha minden így marad akkor sem dőlnek a kardjukba a Hamana öböl partján Japánban, hisz mint azt a régebbi modellek sikeressége mutatja az Sv-k évtizedek óta megtalálják a célközönségüket.

   

 

 

 

 

 

 

 

Köszönet a Magyar Suzuki Zrt.-nek, hogy biztosították számunkra a tesztlehetőséget.

R.R.